Kilka lat temu, dokładnie w roku 2006, władze miasta Piły zaprosiły specjalistę z Zakładu Urbanistyki i Planowania Regionalnego Politechniki Gdańskiej, Pana dra inż. arch. Daniela Załuskiego, aby wraz z grupą studentów przyjrzał się pilskiemu dworcowi oraz terenom przyległym. Celem ich analiz było opracowanie projektu urbanistycznego dotyczącego przekształceń terenów kolejowych, które mogłyby nastąpić dzięki przełożeniu torów na jedną stronę i otwarcie tym samym pilskiego dworca na miasto.
Jednym z owoców tej wizyty jest poniższa praca dyplomowa, dzisiaj juz Pani arch. Joanny Sówka Sowińskiej, którą za jej zgodą prezentujemy poniżej.
CEL PRACY I TEZA
Celem pracy jest przekształcenie dworca w Pile z typu wyspowego i przelotowego na typ krawędziowy oraz rewitalizacja terenów po zlikwidowanym torowisku i terenów przemysłowych znajdujących się w ich otoczeniu. Rewitalizacja ta ma na celu stworzenie nowego, śródmiejskiego układu miasta, o wysokim komforcie zamieszkania i wysokiej jakości oferowanych usług zarówno dla mieszkańców miasta jak i dla odwiedzających.
Piła jest miastem perforowanym, nie posiada wyraźnego podziału na centrum i obrzeża miasta. W wyniku niemalże całkowitej odbudowy miasta po Drugiej Wojnie Światowej, nowe śródmieście zlokalizowane jest w znacznym oddaleniu od historycznego dworca. System przestrzeni publicznych łączących dworzec z śródmieściem, funkcjonuje niedostatecznie. Tym samym dworzec główny nie spełnia już tak dużej funkcji centro – twórczej. Jest to niezwykle istotne, zważywszy na fakt, że Piła pełni dodatkowo rolę znaczącego w regionie węzła komunikacyjnego.
Współczesna Piła liczy 80 000 mieszkańców i jest miastem bardzo rozległym. O jego wyglądzie decydują w dużej mierze nowe osiedla mieszkaniowe, rozwijające się na terenach przedmieść miasta. Migracja ludności poza granice miasta powoduje opuszczanie śródmiejskich dzielnic mieszkaniowych a co za tym idzie utratę stabilności tradycyjnych struktur miejskich. Nowe osiedla oferując nową jakość zamieszkania stają się bardziej atrakcyjne niż śródmieście Piły, któremu nie tylko brakuje zróżnicowanej oferty mieszkaniowej lecz również śródmiejskiego programu funkcjonalnego, przyciągającego do siebie mieszkańców.
Znaczną część miasta stanowi krajobraz naturalny. Mocnym, atrakcyjnym akcentem jest dolina Gwdy, na odcinku śródmiejskim z bulwarami i malowniczym parkiem na wyspie. Walory krajobrazowe miasta podnoszą też inne obszary urządzonej zieleni: parki, skwery, zieleńce.
Na każdym pilskim osiedlu istnieją obszerne strefy zieleni. Patrząc na Piłę z lotu ptaka, lasy i parki, wypełniające tereny pomiędzy nowoczesnymi dzielnicami mieszkalnymi, stanowią aż połowę powierzchni miasta. Niestety systemy przestrzeni miejskich oraz przestrzeni zielonych często nie są ze sobą powiązane, co powoduje, że mieszkańcy nie wykorzystują w pełni niektórych atrakcyjnych obszarów swojego miasta.
W bezpośrednim sąsiedztwie miasta znajdują się dodatkowo liczne jeziora, a nieco dalej – w kierunku północno – zachodnim rozciąga się atrakcyjny choć mało jeszcze przez turystów odwiedzany teren Pojezierza Wałeckiego. Daje to miastu niezwykłe możliwości rekreacyjno turystyczne. Piła jednak nie posiada dużego zaplecza turystycznego.
WNIOSKI W ODNIESIENIU DO SKALI MIASTA:
– miasto nie wykorzystuje swojego potencjału miasta będącego węzłem komunikacyjnym
– miasto rozwija się na swoich obrzeżach, nie wykorzystuje rezerw terenowych i nieużytków znajdujących się wewnątrz jego granic. Tym samym zyskuje status miasta perforowanego
-w mieście nie funkcjonuje dostatecznie system przestrzeni publicznych
CHARAKTERYSTYKA TERENÓW PRZYDWORCOWYCH
Tereny oraz zabudowa sąsiadujące z pilskim dworcem PKP i PKS, pomimo możliwości jakie zapewnia obowiązujący plan zagospodarowania przestrzennego, wciąż pozostają nieuporządkowane i niedoinwestowane.
Przebudowa ulicy Zygmunta Starego, wpisanej w przebieg obwodnicy śródmiejskiej, wpływa znacznie na podniesienie jakości inwestycyjnej terenów położonych w jej sąsiedztwie.
W kwietniu 2006 miasto przyjęło przyjęło uchwalę o przystąpieniu do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla terenów poprzemysłowych przy ulicy Zakopiańskiej, z przeznaczeniem na cele usługowe włącznie z umożliwieniem lokalizacji w tym miejscu wielkopowierzchniowych obiektów handlowych.
Tereny PKP są jednak wciąż obszarem zamkniętym i nie posiadają planu zagospodarowania. Niemniej jednak, w związku z coraz częstszym przejmowaniem dworców kolejowych przez samorządy gminne, zainteresowanie tym tematem wzrosło również ze strony samorządu miasta Piły. W konsekwencji może zaowocować to powstaniem realnej koncepcji zagospodarowania zbędnych nieruchomości PKP oraz stworzeniem na pozyskanym terenie nowego układu urbanistycznego o wyraźnym śródmiejskim charakterze.
Analizowany obszar charakteryzuje się zróżnicowaną strukturą zabudowy. Przewaga tkanki miejskiej oparta jest na zabudowie rozluźnianej o stałej wysokości 3-4 kondygnacji, lub wolno stojącej zabudowy jednorodzinnej (Staszyce). Poza historycznym układem placu Staszica nie istnieje ściśle określona tkanka miejska. Teren projektowy nie posiada regularnego urbanistycznego układu, zlokalizowana jest na nim wolno stojąca zabudowa przemysłowa, oraz tereny nieużytków miejskich.
Teren objęty projektem dzieli się na dwie podstawowe funkcje. Jedną z nich jest funkcja przemysłowa, natomiast pozostały obszar pełni obecnie funkcję torowiska. Jest on natomiast zlokalizowany w okolicy silnie oddziaływających funkcji miejskich centrotwórczych (dworzec PKP, dworzec PKS, Urząd Miasta), oraz funkcji mieszkaniowej. Niestety dworzec PKS i PKP nie funkcjonują jako węzeł komunikacyjny, co znacznie utrudnia podróżowanie.
Bariery – schemat
Teren objęty projektem jest obecnie terenem wyspowym, odciętym od miasta trzema głównymi barierami: barierą torowiska od południa, ulicą szybkiego ruchu (ul Zygmunta Starego) od północy, oraz rzeką Gwdą od wschodu. Ponad to jest wykluczony z mapy mentalnej mieszkańców miasta, ze względu na swoje obecne funkcje przemysłowe, zlokalizowane na terenach prywatnych, na które nie ma możliwości wstępu.
Torowisko odcina całkowicie od miasta dzielnicę Staszyce. Pozostałe otoczenie terenu, poza niewielkimi, przekraczalnymi granicami, jest dostępne dla mieszkańców miasta.
Komunikacja kołowa – schemat
Układ komunikacyjny w okolicach terenu objętego projektem jest układem czytelnym i funkcjonującym w sposób prawidłowy w odniesieniu do komunikacji kołowej pojazdów osobowych. Jest to wynikiem niedawnej przebudowy ulicy Zygmunta Starego. Problemem jest natomiast ruch kołowy obsługujący dworzec kolejowy i dworzec PKS. Brakuje miejsc parkingowych dla dworca, miejsc krótkoterminowego postoju, miejsc postoju taksówek. Ruch pasażerów i pojazdów jest nieprawidłowo skoordynowany, co jest powodem braku węzła integracyjnego PKP-PKS.
Sam teren objęty projektem, nie jest skomunikowany, ponieważ jego obecna funkcja tego nie wymaga.
Generatory ruchu – schemat
Głównymi generatorami ruchu na terenie analizowanym jest dworzec główny PKP oraz PKS. Ponadto obserwuje się w okolicy terenu objętego projektem ruchy miejskie, związane z funkcjami podlegającymi infrastrukturze społecznej, oraz z funkcjami handlowymi. Nie przekraczają one jednakże granicy Placu Staszica, na którym zlokalizowane są Urząd Miasta, Szkoła policyjna oraz centrum kulturalne z kinem Koral.
System przestrzeni publicznych na analizowanym terenie nie funkcjonuje prawidłowo. Na terenie analizowanym istnieją bardzo atrakcyjne przestrzenie publiczne w postaci placów, zielonych skwerów czy nadrzecznych Bulwarów. Nie są one ze sobą połączone pieszymi ciągami, w wyniku czego ich potencjał nie jest całkowicie wykorzystany.
Intensywność ruchu pieszego – schemat
Maksymalne natężenie ruchu pieszego na analizowanym terenie występuje na ciągu prowadzącym z dworca PKP i PKS w kierunku śródmieścia Piły (ul 14 lutego, ul. Kwiatowa), oraz w okolicach ulicy 11 Listopada. Sam teren przemysłowy jest niemalże całkowicie wykluczony z ruchu miejskiego. Obserwuje się niewielki ruch wzdłuż rzeki, oraz po torowisku (dzikie przejścia), które łaczą całkowicie odcięte barierami infrastrukturalnymi dzielnice z terenem projektowym, z którego w dalszej kolejności ludzie kierują się ku miastu.
Walory krajobrazowe i zieleń – schematy
Obszar projektowy zlokalizowany jest w bardzo atrakcyjnym krajobrazowo otoczeniu. Zachowane historyczne układy urbanistyczne, zabytkowe budynki, atrakcyjne ciągi zieleni mogą stać się ciekawym elementem przyciągającym.
WNIOSKI W ODNIESIENIU DO SKALI TERENU ANALIZOWANEGO
– teren posiada bardzo dobrą, śródmiejską lokalizację, jednakże jego położenie jet obecnie ogóle nie wykorzystane, kolej w wyniku przekształceń nie potrzebuje znacznej części torowiska, która okazuje się być atrakcyjnymi rezerwami terenowymi miasta, odpowiednimi pod przekształcenia przyczyniające się do znacznego rozwój tej części miasta.
– teren jest obecnie całkowicie odcięty od miasta (bariery mentalne, fizyczne), nie występują na nim ruchy piesze, nie ma generatorów ruchu, jednakże jego położenie w pobliżu miejsc o wysokich potencjałach zarówno krajobrazowych jak i funkcjonalnych, daje mu ogromne możliwości rozwojowe.
IDEA I WIZJA PROJEKTU
Idea
Szczelina (pęknięcie) element przestrzenny, wywierający bardzo silne oddziaływanie percepcyjne. Fragment przestrzeni ograniczonej i intrygującej. Jej silne działanie wciągające jest odpowiedzią na ludzką chęć odkrywania, ulegania nowym doznaniom, poznawania i przeżywania zmiennej rzeczywistości. Zapowiedź nowych obrazów, pulsujących własnym życiem, staje się pretekstem do zajrzenia, wejścia, zatrzymania się wewnątrz takiej przestrzeni. cechy charakteryzujące szczelinę, w odpowiedniej interpretacji, mogą stać się również cechami interesującej miejskiej przestrzeni publicznej.
Geneza idei
idea pojawia się w trakcie analizy terenów poprzemysłowych Piły. Liczne rozszczelnienia, elementy kadrujące, zwężenia i rozszerzenia przestrzeni między zdewastowanymi budynkami na terenach analizowanych, włącznie z odniesieniem się bezpośrednio do spękań ścian, popękanych czy zbitych szyb, inspirują do pomysłu ‚idei szczeliny’.
Określenie i analizowanie cech szczeliny, zestawienie ich z cechami miasta i z jego potrzebami, to pierwsze kroki w procesie tworzenia projektu koncepcyjnego.
Ślad po przeszłości
Przeniesienie idei na koncepcję urbanistyczną dla obszarów poprzemysłowych miasta, to próba umocnienia tożsamości owego miejsca: nałożenie kodu znaczeniowego, zaczerpniętego z elementów pozostałych po dawnej funkcji obszaru, oraz jego jednoczesne zreinterpretowanie w odniesieniu do nowych założeń, zapobiega zatarciu się autentycznego obrazu miejsca (tu miejsce rozumiane jako zbiór warstw materialnych i niematerialnych, nakładających się w procesie wieloletnim). szczelina staje się śladem przypominającym o historii miejsca.
Idea a koncepcja
Interpretacja idei w odniesieniu do nowej koncepcji przy jednoczesnym uwzględnieniu charakteru miasta Piły, polega na stworzeniu systemu przestrzeni otwartych, ograniczonych zintensyfikowaną tkanką zabudowy; pewnego rodzaju pęknięć, wciągających z kilku kierunków miasta. Pęknięcia mają zróżnicowaną charakterystykę, zarówno przestrzenną jak i funkcjonalną. Dodatkowo nakierowują na najważniejsze punkty obszaru, nie ograniczają jednak dowolności wyboru kierunku poruszania się. Stają się elementem charakteryzującym projektowany obszar.
Założenia
– Odzyskanie terenów torowiska
Przekształcenie dworca PKP z typu wyspowego i przelotowego na typ krawędziowy umożliwia odzyskanie znacznych obszarów torowiska. Konieczność pozostawienia jednego toru, a zarazem próba odzyskania terenów lokomotywowni, przyczynia się do powstania pomysłu stworzenia rampy, łączącej plac przed dworcem z terenami lokomotywowni. Rampa ta początkowo opada, przechodząc pod projektowanym wiaduktem kolejowym, by ponownie wznieść się i wprowadzić pieszych na tereny lokomotywowni. Niewielki kąt nachylenia rampy minimalizuje wrażenie pokonywania różnicy wysokości.
– „Spękanie układu”
Stworzenie dzielnicy o zwartej regularnej zabudowie, „pękającej” w taki sposób by poszczególne szczeliny – przestrzenie publiczne – były kontynuacją już istniejących kierunków pieszego ruchu miejskiego i naprowadzały na obszar lokomotywowni. Obszar pęknięcia, ma zawierać w sobie system przestrzeni, bogatych w liczne atrakcje, ściągających do siebie zarówno mieszkańców nowo projektowanej dzielnicy, jak i mieszkańców całego miasta. Ważne jest by podkreślać genezę idea budowy układu, jako idei wywodzącej się z dawnej funkcji terenu. Wytworzy to bowiem w świadomości mieszkańców punkt odniesienia do historii miejsca.
– Stworzenie systemu przestrzeni publicznych
Odzyskanie terenów poprzemysłowych umożliwia związanie przerwanego obecnie zielonego ekosystemu nad rzeka Gwda. Daje to możliwość wzmocnienia, istniejącego już, lecz rzadko uczęszczanego, rekreacyjnego ciągu pieszego wzdłuż rzeki i doprowadzenia go aż do obszarów lokomotywowni oraz połączenia go z ciągiem pieszym o charakterze miejskim, powstałym w wyniku przedłużenia ruchów komercyjnych miasta. Obszar parowozowni ma się stać zatem punktem wiążącym system obu ciągów, co daje możliwość stworzenia tam przestrzeni publicznej o podwójnym charakterze. Z danym obiegiem pieszym łączą się dodatkowo inne ciągi o charakterze wewnątrz dzielnicowym.
– Podział funkcjonalno – przestrzenny
Obszar podzielony zostaje na trzy strefy: Strefę zabudowy mieszkaniowej o zwiększonej intensywności zieleni (celem jest wzmocnienie zielonego ekosystemu wzdłuż rzeki), strefę mieszkaniową, wzbogaconą o funkcje centrotwórcze (celem jest wzmocnienie charakteru śródmiejskiego terenów przydworcowych) oraz trzecią strefę – strefę aktywności miejskiej, wzbogaconą o elementy infrastruktury społecznej. Obszar lokomotywowni łączy w sobie funkcje dzielnicowe, miejskie oraz pozamiejskie, dlatego uchodzi za najważniejszy punkt projektu. Funkcje ponad lokalne, lokalizowane są w ścisłym otoczeniu dworca.
Wytyczne kompozycyjne
Elementy krajobrazu to elementy, które wyznaczają kompozycję urbanistyczną. wraz z pozostałymi założeniami wstępnymi stanowią punkt wyjściowy do procesu budowania nowego układu. Próba wyeksponowania jak największej ilości elementów o wysokich walorach krajobrazowych, będących pozostałością po dawnym układzie urbanistycznym, po raz kolejny mają przypominać o istocie łączenia tradycji z nowoczesnością.
PROJEKT
Wstępnym elementem projektu jest likwidacja terenów torowiska, znajdujących się obecnie na północ względem budynku dworca. Ma ono na celu odzyskanie jak największej części terenów pod dalsze inwestycje.
Zakres terenu objętego opracowaniem wyznaczony jest przez trzy granice: od strony północno zachodniej – ulicą Zygmunta Starego (biegnącą po łuku), od południa terenami torowiska po przekształceniach, a od strony wschodniej ciągiem skarp wzdłuż rzeki Gwdy.
Projekt zakłada stworzenie śródmiejskiej dzielnicy, w której rozróżnia się trzy strefy, odmienne co do charakteru funkcjonalnego oraz przestrzennego:
Powiązanie z otoczeniem – schemat
Wyróżnia się następujące powiązania terenu projektowego z otoczeniem:
– stworzenia przejścia podziemnego łączącego plac dworcowy z dzielnicą Staszyce
– przedłużenie ciągu pieszego od placu Staszica (szczelina infrastruktury społecznej)
– przedłużenie pieszego ciągu rekreacyjnego bulwarów Chatteleraulta (szczelina kulturalna)
– wprowadzenie ciągu pieszego, łączącego plac dworcowy z dzielnicą Zamość
– wzmocnienie słabo uczęszczanego ciągu pieszego nad rzeką Gwda
– połączenie ulicy Zygmunta Starego z lokomotywownia
– wprowadzenie rampy łączącej plac dworcowy z lokomotywownią
Studium zagospodarowania terenu/ Strefowanie
– Strefa pierwsza
Strefa ta znajduje się na obszarze zachodniej części terenu objętego opracowaniem, jest miejską strefą reprezentacyjną, uzupełniającą funkcje dworca o dodatkowe śródmiejskie funkcje usługowo – biurowe.
Głównym jej rdzeniem jest plac przed dworcowy, wyprowadzający głównie i przede wszystkim w kierunku Śródmieścia (kierunek Urząd Miejski), oraz w kierunkach: dzielnicy Staszyce, placu lokomotywowni, dzielnicy nowo projektowanej, ul. Kwiatowej, oraz kierunku Stadionu Gwardia. Plac ten opada łagodnie (nachylenie ok 6%, ze spocznikami co 6 m) ku północnej elewacji budynku dworca, na głębokość – 3 metra, przeprowadzając pasażerów pod ulicą, zlokalizowaną przed dworcem i tym samym umożliwiając im bezkolizyjny ruch po terenie. Projektuje się przebudowę budynku dworca z rozbudową o przejście podziemne prowadzące na drugą stronę torowiska, stanowiące bardzo ważny bezkolizyjny łącznik z dzielnicą Staszyce. Ów łącznik jest rozbudową istniejącego przejścia podziemnego, które obecnie doprowadza pasażerów na wyspę dworca oraz na poszczególne perony.
Na zachód od budynku dworca zlokalizowano parking dla samochodów osobowych , parking typu „kiss and ride”, oraz postój taksówek. Wszystkie te parkingi dostępne są z nowo projektowanej, jednokierunkowej ulicy, ciągnącej się wzdłuż promenady (układ historyczny) doprowadzającej do budynku dworca od strony zachodniej. Tym samym odzyskuje się znaczenie tego historycznego układu i eksponuje się ponownie zachodnią elewację dworca. Dodatkowo wzmocnione jest to wiatą przystanków PKS, nakierowującą na ową elewację. Główny parking autokarów PKS pozostaje na swoim obecnym miejscu.
Przystanki MZK zlokalizowane są wzdłuż pozostawionego północnego peronu kolejowego, na ulicy będącej przedłożeniem ul. Kwiatowej. Dostęp na peron MZK umożliwiony jest dzięki rampom oraz windom wyprowadzającym z podziemia.
Bezkolizyjność tego miejsca jest zatem zapewniona dzięki zróżnicowaniu poziomów: ruch kołowy odbywa się na poziomie parteru, natomiast ruch pieszy – kondygnację niżej.
W strefie pierwszej ulokowano ponadto budynki głównie biurowe (północno wschodnie kwartały zabudowy wzdłuż głównej ulicy Zygmunta starego), trzy kwartały mieszkaniowe oraz budynki handlowe. Kwartały mieszkaniowe stanowią zwartą zabudowę z nielicznymi przejściami na dwupoziomowe podwórza, w których parterze znajdują się miejsca postojowe dla mieszkańców natomiast nad parkingami mieszkańcy mają do dyspozycji przestrzenie półprywatne, obsługujące poszczególne kwartały. Trzy budynki umiejscowione w południowej części tej strefy mają charakter mieszkalno usługowy i spełniają dodatkową funkcję jako zapora akustyczna oddzielająca torowisko od wnętrza strefy.
Wysokość zabudowy oscyluje miedzy 3-5 kondygnacjami.
Strefa ta jest dodatkowo rozcięta zieloną promenadą, przy której lokalizuje się budynek kulturalno – warsztatowy (zaadaptowany budynek poprzemysłowy), doprowadzającą do drugiej strefy.
– Strefa druga
Druga, środkowa strefa – stanowi zieloną część projektowanej dzielnicy. Otwiera się ku dwóm miejskim, uczęszczanym obecnie kierunkom ruchu pieszego (obszar bulwarów nadrzecznych, oraz plac Staszica przy urzędzie miasta). Jest strefą pieszą, niemalże wykluczoną z ruchu kołowego (drogi utwardzane umożliwiają dostęp jedynie w razie potrzeby), o funkcjach związanych z infrastrukturą społeczną, funkcjach kulturalno – edukacyjnych oraz rekreacyjnych. Zabudowa w tej strefie kształtowana jest w sposób nieregularny i wraz z przestrzeniami zielonymi tworzy układy liniowe (szczeliny) doprowadzające do zaprojektowanej rampy, opadającej ku budynkowi lokomotywowni. Wysokość tej zabudowy nie przekracza dwóch kondygnacji.
Projektuje się jeden parking (40 miejsc postojowych), przeznaczony dla pracowników instytucji zlokalizowanych w strefie drugiej.
W tej strefie na północnych krańcach znajdują się dwie dominanty: wysokościowa – budynek nauk języków, widoczny od strony dworca, od strony Placu Staszica oraz od strony bulwarów, oraz dominanta kubaturowo/architektoniczna – biblioteka miejska – o nieregularnych kształtach zabudowy, nawiązujących do charakteru strefy.
Południowo wschodnia elewacja biblioteki ukształtowana jest równolegle do istniejącej suwnicy poprzemysłowej. W projekcie suwnica zostaje zachowana i odtąd nabiera zupełnie innego znaczenia – stanowi północną bramę do dzielnicy przed placem z biblioteką.
W południowej części tej strefy projektuje się pieszy ciąg opadający a następnie wznoszący się ku parowozowni. Nad przejściem przebiega na zaprojektowanym wiadukcie, przebiera jeden tor, który należało pozostawić. Tym samym wiadukt staje się dodatkową atrakcją, widoczną zarówno od strony zielonej strefy jak i od strony dworca głównego. Budynkowi parowozowni „Okrąglak” zostaje nadana funkcja audytorium, a budynek dzisiejszej Enegri, przyległy do parowozowni, ma pełnić funkcję inkubatora przedsiębiorczości.
Półokrągła parowozownia przekwalifikowana zostaje na szkołę średnią. Obszar lokomotywowni pełni zatem funkcje zarówno lokalne jak i ponad lokalne.
– Strefa trzecia
Obejmuje wschodni obszar terenu objętego opracowaniem. Jest to strefa o funkcji typowo mieszkaniowej uzupełnionej o drobne usługi. Charakteryzuje ją zwarty 3 koordynacyjny układ kwartałowy, poprzecinany systemem dzielnicowych przestrzeni publicznych. W kwartałach zlokalizowane są parkingi kryte, ponad którymi znajdują się zielone przestrzenie półprywatne dla mieszkańców. Część mieszkaniowa znajdująca się najbliżej rzeki, ukształtowana jest wzdłuż istniejących skarp i otwiera się na istniejąca intensywną zieleń przyrzeczna. W ten sposób część mieszkaniowa przenika się z zielenią i nie przerywa zielonego ekosystemu wzdłuż rzeki Gwdy.
Układ komunikacyjny kołowy
Projekt zakłada przedłużenie ul. Kwiatowej i połączenie jej z ul.14 lutego. W ten sposób powstaje układ komunikacyjny, określony jako jednokierunkowy, przeznaczony dla komunikacji miejskiej MZK oraz PKS. Przystanki PKS i MZK zlokalizowane są wzdłuż przedłużonej ulicy Kwiatowej, przed budynkiem dworca PKP.
Miejsca postojowe dla taksówek oraz miejsca „kiss and ride” zlokalizowane są wzdłuż projektowanego parkingu przydworcowego, na który wjeżdża się ulicą jednokierunkową odbijającą od przedłużonej ulicy Zygmunta Starego.
Układ komunikacyjny nowo projektowanej dzielnicy składa się z dwóch dróg lokalnych łączących się z ul. Zygmunta Starego, okalających poszczególne strefy dzielnicy – strefę przydworcową usługowo – mieszkaniową, oraz strefę zabudowy mieszkaniowej, oraz jednokierunkowych dojazdowych, umożliwiających dojazd do parkingów w kwartałach. Miejsca parkingowe lokalizowane są wzdłuż dróg . Zielona środkowa strefa wykluczona jest z ruchu kołowego.
Ilość miejsc parkingowych:
Strefa 1
parking przy dworcu: 90
parking kiss&ride: 7
postój taksówek: 6
miejsca parkingowe wzdłuż ulicy okalającej strefę: 115
miejsca parkingowe wzdłuż ulicy przy kwartałach biurowo – mieszkalnych: 87
miejsca parkingowe wzdłuż ulicy Zygmunta Starego 33
miejsca parkingowe w kwartałach XXX
parking przy budynku handlowym : 24
parking przy budynku kulturalno warsztatowym: 16
Strefa 2
parking dla pracowników: 41
Strefa 3
miejsca parkingowe wzdłuż ulic 124
miejsca parkingowe w kwartałach XXX
parking biblioteki XXX
garaże XXX
Detal
Projektuje się przekształcanie istniejącego założenia parowozowni w nowoczesne centrum szkoleniowe oraz szkołę średnią. Centrum składa się z: dwóch głównych budynków, które w dzielnicy stanowią lokalną dominantę architektoniczną i wysokościową, przeprojektowanego placu między nimi, budynku inkubatora przedsiębiorczości (dzisiejsze biura Energa S.A.), wieży ciśnień – zaadaptowanej na restauracje, oraz pozostałych budynków uzupełniających. Teren o planie trójkąta ograniczony jest od strony południowej oraz północnej torowiskiem a od strony wschodniej rzeką Gwdą. Dojście na plac lokomotywowni od strony zachodniej zapewnia rampa, biegnąca pod zaprojektowanym wiaduktem kolejowym, połączona z zieloną strefą dzielnicy, natomiast części północno wschodniej dostęp możliwy jest dzięki istniejącemu przejściu przez torowisko.
Plac pomiędzy budynkami składa się z promieniście rozłożonych faktur różnych materiałów takich jak stal korodowana, drewno wykorzystane z pociętych podkładów kolejowych. Materiały te mają wydobyć specyficzny charakter oraz wzmocnić przemysłowy charakter tego miejsca. Centralnym punktem placu jest platforma obracająca parowozy, ukierunkowana ku wejściu głównemu półokrągłego budynku. Plac w swojej wschodniej części przenika się z lokalną zielenią w sposób harmonijny. Zaprojektowano industrialny odpowiednik naturalnego drzewa, który w niektórych miejscach staje się lampą, w innych jest podporą kładki nad placem lub po prostu gąszczem rzeźb będących małą architekturą. We wschodniej i południowej części placu zostały zaprojektowane niewielkie wzniesienia ograniczające główną przestrzeń. Nad placem zaprojektowano stalową kładkę – łącznik łączącą stary budynek z nieco nowszym budynkiem półkolistym na poziomie +1.
Najstarszy budynek parowozowni będący w rzucie okręgiem zostaje podzielony na cztery równe przestrzenie. W ów przestrzeniach projektuje się sale wykładowe/ audytoria na dwóch kondygnacjach, a pod nimi pomieszczenia magazynowe. Sale dolne są mocniej doświetlone przez potężne okna niż górne. Wynika to z dość nietypowego przekroju tej przestrzeni. Pomiędzy czterema przestrzeniami znajduje się długi korytarz biegnący przez wszystkie kondygnacje, doświetlony w najwyższym punkcie świetlikiem. Jest to korytarz oparty na planie krzyża greckiego pełniący funkcję komunikacji pionowej, która poprzez zastosowanie ramp łączy ze sobą wszystkie osiem pomieszczeń wykładowych. Górne sale wykładowe są dodatkowo otoczone w górnej części widowni obejściem, z którego wypuszczona jest kładka łącząca budynki, biegnąca nad placem pomiędzy budynkami.
W podkowiastym budynku zaprojektowano na dwóch kondygnacjach takie pomieszczenia jak sale lekcyjne, sale sportową we wschodnim skrzydle. Środkiem wzdłuż wygiętego budynku zaprojektowano szeroki, mocno doświetlony świetlikami korytarz łączący pietra systemem ramp i schodów. Mimo niewielkiego ruchu pociągów ze względu na bliskość torowiska niezbędne jest zbudowanie ekranów akustycznych wzdłuż torowiska przy północnej elewacji budynku.
projekt autorstwa arch. Joanna Sówka Sowińska
zamieszczono mw.pila 25.07.2012r.